Postgeschichte

Schweizerische Vereinigung für Postgeschichte

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Wirte, Wagen, Postillione

Die eine Seite...
Die folgenden Ausführungen basieren auf Postverträgen, welche die Zürcher Postverwaltung als Postpächterin des Kantons Schwyz in den Jahren 1835 bis ca. 1840 mit Fuhrunternehmen im Kanton Schwyz oder mit Bezug zum Kanton Schwyz abgeschlossen hat. Voraussetzung dieser Post-Führungs-Verträge waren die Abkommen zwischen Postverwaltungen, zum Beispiel Verträge zwischen der „Postdirektion des Cantons und Arrondissements Zürich" mit einer anderen Postverwaltung oder mit einer anderen Standes-Regierung. Diese Postverträge legten die Anzahl der Kurse fest, die Routen, auf welchen die Briefe, Effekten und Reisenden befördert werden sollten, die Tarife dieser Beförderung und die Anschlüsse zur evtl. Weiterleitung. Es waren grossräumige Verträge. Diese mussten konkretisiert werden, was durch Verträge der Postverwaltung mit einzelnen Fuhrunternehmern geschah. Fuhrunternehmer oder Postpferdehalter waren anscheinend fast ausnahmslos Wirte: J. Kamer, zum Adler in Arth; Gebr. Naegeli, zum Schwan in Morgen, Jacob Burkhard, Rössli, Richterswil, J. C.Auf der Maur zum goldenenAdler in Brunnen; Martin Gyr, Pfauen, Einsiedeln usw. Laut Vertrag unterstanden sie direkt der Postverwaltung und hatten "willig" oder "mit Eifer" deren Rufe Folge zu leiste

Die zwei Strecken angestellt, wenn die Pferdewechselstelle als Wohnort des Unternehmers in der Mitte von zwei Strecken lag: J. Burkhard hatte die tägliche Diligence von Richterswil nach Zürich und zurück zu führen, daneben wöchentlich dreimal mit einem ändern Gefährt die italienischen Postfelleisen sogleich nach Ankunft von Rothenthurm ebenfalls nach Zürich, jedoch ändern Tags erst zurück nach Richterswil. Die Gebr. Naegeli hatten die Post und Reisende von Morgen nach Zürich und von Morgen nach Lachen zu führen, "von wo die Pferde leer" zurückkehrten. Die Bezahlung durch die Postverwaltung geschah immer nach der durch eine öffentliche Ausschreibung des Kurses berücksichtigten Offerte des Unternehmers, anfangs pro Fahrt oder pro Tag, dann aber in einer Jahrespauschale, die quartalsweise ausgerichtet wurde. Dafür haftete der Unternehmer für allen Schaden, der an Reisenden oder Gepäck durch Unachtsamkeit geschah. Die Führungszeit der Postwagen war genau vorgegeben. Für jede Minute Verspätung wurde dem Unternehmer ein Batzen von seinem Gehalt abgezogen.
In jedem Fall hatte der Unternehmer die Pferde und ihr Geschirr zu stellen. Das Schmieren der Wagen (Ausnahme Gyr in Einsiedeln, der die Wagen auf eigene Kosten zu schmieren hatte), besorgte die Postverwaltung. Das Schmieren der Radachsen,die noch ohne Kugellager liefen, war wichtig, um die Achsen nicht heisslaufen zu lassen und dabei einen Achsbruch zu riskieren. Die Zeit, da der Postillion von den Reisenden noch ein "Schmiergeld" (daher der Ausdruck!) verlangen konnte, war Mitte des 19. Jahrhunderts vorbei. Der Unternehmer hatte auch die Beiwagen und im Winter die Schlitten zu stellen. Dafür, sowie für die Uniformen der Postillione, die er in genügender Anzahl bereithalten musste, erhielt er von der Postverwaltung die im Vertrag vorgesehene Entschädigung. Für starke Steigungen auf seiner Vertragsstrecke hatte der Unternehmer auf seine Kosten und meist ohne Vergütungsanspruch Vorspannpferde zu stellen. In den Fällen, wo die Postwagen über Nacht nicht in Zürich oder in einem Postamt, also an einer Pferdewechselstelle verblieben, hatte der Unternehmer für geschätzte, sichere "Remisierung" der Wagen besorgt zu sein. Pferde müssen zu dieser Zeit sehr wohlfeil und alles andere als Mangelware gewesen sein, teuer hingegen war ihr Futter. In jedem Postführungsvertrag stand die Klausel: "Untaugliche Pferde, welche als solche von der Postverwaltung erklärt werden, sind ohne Weigerung durch andere zu ersetzen." Im Winter hatten die Pferde "mit gespitzten Beschlägen versehen (zu) seyn," und bei Nichtbefolgung haftete der Unternehmer für allen daraus entstehenden Schaden. Zur Sicherstellung der auftraggebenden Postverwaltung hatte der Unternehmer eine Kaution zu stellen von Fr. 1000- bis Fr. 2000, meist als Bürgschaft "durch zwei habhafte Männer." Auf diese Bürgschaft musste die Postverwaltung "in vorkommenden Fällen ohne Einspruch von Seite der Bürgschaft zu greifen berechtigt sein." Die ganze Kursführung ging auf Rechnung der Postverwaltung, d. h. die Passagiertaxen und Portoerträge waren an die Postverwaltung abzuliefern. Die Postwagen. Für die Strecke Arth - Luzern hatte der Unternehmer J. Kamer im Winter eine einspännige Chaise für 2 Personen, im Sommer einen zweispännigen Wagen, "der gut in Federn hängt" für 4 - 5 Personen zu stellen. Dass der Unternehmer die Fahrzeuge selbst zu stellen hatte, war eher aussergewöhnlich. Mit dem "Wagen" ist wohl eine Kutsche gemeint. Das Wort Kutsche kommt vom Ungarischen und bezeichnet einen Wagen zur Personenbeförderung mit federndem Wagenkasten und Verdeck. (Ein solcher Wagen wurde zuerst im ungarischen Dorf Kocs gebaut.) Da neben der Personenbeförderung auch die Post mit geführt werden musste, ist für das "Postgut" ausdrücklich ein "verschlossener Kasten und eine mit Leder bedeckte Vache" verlangt. Dieser "Vache"=franz. Kuh(haut) begegnen wir in vielen Verträgen. Vache ist gleichzusetzen mit dem heutigen Begriff "Blache", die über das Reisendengepäck auf dem Dache des Wagenkastens verzurrt wurde, während im verschlossenen Kasten, zwischen den Hinterrädern und unter dem Verdeck, das Postgut untergebracht war, das auf den Postbüros abgegeben und aufgenommen wurde. Unter Diligence = (Personen) - Eilwagen versteht man in den hier untersuchten Verträgen immer auch neben der Personenbeförderung die Postbeförderung. Die Diligence wird mit zwei, drei oder vier Pferden geführt. Im Vertrag mit Gyr von Einsiedeln ist ausdrücklich erwähnt, dass die Diligence nicht nur Personen, sondern auch die Post zu fahren habe, und zwischen Richterswil und Zürich hatte die Diligence an allen Postbüros anzuhalten und die Post auszuwechseln. Die Postwagen von Brunnen nach Arth waren mit 3 Pferden für 9 Personen, zwischen Morgen und Zürich, und zwischen Horgen und Lachen verkehrten sie mit 4 Pferden zu 12 Personen. Die italienischen Postfelleisen von Richterswil nach Zürich waren mit einem "Estafetten-Karren" zu führen. Eigentlich meint Estafette den reitenden Eilboten und hatte ursprünglich nichts mit einem Karren zu tun. Die Begriff-Änderung, die in unserer untersuchten Zeit einriss, kommt wohl am besten im Vertrag von 1841 (Bd. 111 S. 411 ff) zwischen Zürich und Luzern zum Ausdruck: Da ist von einem "Estafettal-Fuhrwerk" die Rede, das nach "Art der Malle-Post" eingerichtet ist. Nun bedeutet "Malle" einen Koffer (später Felleisen). Eine Malle-Post in dieser Zeit war also eine ungefederte Fahrpost für Gepäckstücke, doch der Bedeutungswandel wird noch verwirrender, wenn wir im selben Vertrag weiterlesen: "Das EstafettalFuhrwerk wird nachArt der Malle-Post eingerichtet, in dem ausser dem Postillion und dem Condukteur noch zwei Reisende Platz finden." Was die Fahrzeugbezeichnung, die eigentlich sehr vielfältig und spezifiziert war, ursprünglich meinte, scheint Mitte des 19. Jahrhunderts weitgehend vergessen zu sein. Auch der Begriff "Omnibus", der z. B. zwischen Küssnacht und Immensee auftauchte und doch eigentlich einen grossen geräumigen Wagen, meist mit Sitzplätzen auf dem Wagendach bezeichnete, wurde hier für einen Wagen verwendet, der 4-5 Plätze bot. Das kann man doch wohl kaum als Vorläufer unserer heutigen Strassenbahn benennen, was der Omnibus doch war. (Berlin hatte noch 1905 30 Omnibusbetriebe mit 519 Wagen und über 100 Millionen beförderten Personen.) Wir haben schon erwähnt: Der Unterhalt und das Schmieren der Wagen besorgte üblicherweise die Postverwaltung, welche die Wagen auch dem Unternehmer zur Verfügung stellte. Dieser war für Schäden haftbar und hatte den Wagen bei dessen Ankunft jedesmal zu "visitieren", den allfälligen Schaden im "Laufzedul" zu vermerken und von dem übergebenden Postillion "bescheinen zu lassen."
Beiwagen. Im Vertrag mit J. Kamer für die Verbindung zwischen Arth - Luzern von 1835 ist die Vergütung eines zusätzlichen Pferdes mit Fr. 3 erwähnt, falls mehr als 2 Personen die Postchaise benutzen wollten. Im Vertrag von 1836 mit Kamer in Arth wird dem Unternehmer die Pflicht der Beiwagenstellung übertragen, und zwar nicht auf seiner KursStrecke Arth - Luzern, sondern für die Diligence Brunnen - Arth - Zug - Knonau (Bd. 111 S. 35). Das mag wohl daher rühren, dass in Arth die Rigi-Reisenden zusteigen wollten, wenn die Diligence von Brunnen nach Zürich schon besetzt war.
Die Postillione der Beiwagen waren ausdrücklich verpflichtet, in unmittelbarer Nähe der Kurswagen zu fahren. Ebenso erwähnt auch jeder Vertrag zwischen der Zürcher Postverwaltung und den Unternehmern, dass die Beiwagen nirgendwo anders als vor dem Postbüro die Reisenden ausladen durften. Es ging also nicht an, dass ein Postwagen den Fahrgast vor seine Haustür selbst brachte, selbst wenn diese an der Fahrstrecke lag. (Anders verhielt es sich bei "Extraposten", wo der Reisende seinen eigenen Wagen, die Post aber die Pferde und den Postillion stellte). Da der Reisende seinen Fahrschein im Voraus bestellen und bis an sein Ziel, wo immer das innerhalb der Schweiz oder im nahenAuslande war, bezahlen konnte, musste die Sicherheit seiner Beförderung gegeben sein, selbst wenn der Anschlusswagen besetzt war. Luzern sicherte wenig später in einem Vertrag mit St. Gallen zu, dass Reisende von St. Gallen in Luzern im Wagen nach Bern sogar den Vortritt hatten. Und als im Postvertrag zwischen St. Gallen und Schwyz von 1844 St. Gallen verlangte, dass die kostspielige Beiwagenpflicht wegfallen solle, konnte dies in Wirklichkeit nicht ausgeführt werden, obwohl Schwyz im Vertrag mit St. Gallen dieses Zugeständnis machen musste. Die Beiwagen wurden, je nach Anzahl der überzähligen Reisenden, mit einem oder zwei Pferden geführt. Der Unternehmer hatte für jeden Beiwagen oder für jede Estafette eine "Note" an die Postverwaltung auszustellen, in der genau angegeben war, "an welchem Tag und von welchem Orte sie abgegangen sey und durch welchen Postillon sie geführt worden." Der Kondukteur, von der Post gestellt, war für die Fuhrwerke und für die Ladung in erster Linie verantwortlich, d. h. ihm unterstand auch der Postillion, und er war für die Postaufhahme und Postabgabe in den Postbüros zuständig. Er hatte in den Postbüros die Stundenpässe vorzuweisen undnachtragen zu lassen. Stundenpässe enthiel ten neben der Abfahrtszeit und der jeweiligen Ankunftszeit auch das Inventar der mitgeführten Reisenden, Pakete, Briefpakete oder Briefsäcke, beschwerte Briefe (eingeschrieben oder mit Geld) usw. Dem Kondukteur war der Kontakt mit den Reisenden aufgetragen. Er begleitete den Wagen in der Regel auch über die nächste Pferdewechsel- stelle hinaus auf dem ganzen Kurs, später sogar so weite Strecken wie von Altorf nach Chiasso. Zu seinen Obliegenheiten gehörte es, dem Postillion bei Abfahrt oder bei Ankunft auf dem nächsten Postbüro die Kursuhr vorzuweisen. Der Kondukteur hatte bei Gefalle der Strasse den Radschuh unterzulegen oder bei leichterem Gefalle die "Spannmechanik" zu betätigen. Der Radschuh war auf gewissen Strassenabschnitten, z. B. von Ecce Homo nach Steinen hinunter, durch Signale an der Wegstrecke mit Bussandrohung vorgeschrieben. Durch seine vierbis fünfmal breitere Auflagefläche verhindert der Radschuh, dass die schmalen, eisenbereiften Räder sich bei Blockierung in den Strassenbelag eingruben, Rillen erzeugten, durch die der nächste Regen die Staubtrasse bis aufs Strassenbett wegzuschwemmen drohte. Zu den Pflichten des Kondukteurs gehörte es auch, beim Ausweichen mit einem entgegenkommenden Fuhrwerk oder beim Überholen eines langsam fahrenden Fuhrwerks behilflich zu sein und Streitigkeiten sowie Beschädigungen zu verhüten, was anscheinend dem "rauhbauzigen, peitschenschwingenden Postillion nicht unbedingt zugetraut wurde" Da der Kurs der italienischen Felleisen über Rothenthurm nachRichterswil zur Nachtzeit stattfand, ist im Vertrag mit Schuler (Bd.
111 S. 259) dem Kondukteur auch ausdrücklich die Wagenbeleuchtung übertragen. Er hatte "ohne Rücksicht auf Jahreszeit oder Mondschein u. d. g. sogleich nach Sonnenuntergang die Lichter der Laternen anzuzünden." Der Kondukteur überwachte die Fahrzeiten und bezahlte bei Einhaltung derselben dem Postillion das Trinkgeld. Der Postillion wurde vom Unternehmer gestellt und seineAufgabe war die Führung und Betreuung der Pferde, sowie die Einhaltung der vorgegebenen Kurszeit. Wir dürfen uns für die Zeit in der Mitte des 19. Jahrhunderts unter einem Postillion ruhig den fluchenden, ungehobelten Pferdeknecht vorstellen. Postillione gab es, wie Pferde, anscheinend mehr als genug. In den Verträgen der Postverwaltung mit den Unternehmern fehlt die Bestimmung nie. dass Postillione ohne Angabe von Gründen jederzeit auf Verlangen auszuwechseln seien. Ebenso musste der Postillion auf die "erste begründete Klage" eines Kondukteurs sofort ersetzt werden, allerdings stand ihm dabei das Rekursrecht bei der Postverwaltung zu. In der Regel hatte der Postillion kaum Kontakt zu den Reisenden. Er durfte die einmal angespannten Pferde "unter keinem Vorwand" verlassen. Deshalb auch die Pflicht der Kondukteure zum Unterlegen des Radschuhs oder zur Betätigung der Spannmechanik, da diese beiden Verrichtungen an den Hinterrädern des Wagens vorzunehmen waren. Da die Bekleidung der Pferdeknechte anscheinend nicht immer den Vorstellungen der Reisenden entgegenkam, waren die Postillione die einzigen, denen das Tragen der Uniform vorgeschrieben war. Diese Postillions-Uniform bestand durchgehend aus einem Wachshut, einer Jacke, einem Mantel und dem Posthorn "mit Schnüren". Es fällt dabei die stets und in fast jedem Postführungsvertrag wiederkehrende Klammerbemerkung beim Wachshut auf. "wovon jedoch die mit Wachstuch überzogenen Filz oder Strohhüte ausgeschlossen sind". Hut, Jacke und Mantel hatten in vorgeschriebener Farbe und Schnitt zu sein, wie Farbe und Schnitt jedoch beschaffen waren, ist nie spezifiziert oder höchstens mit dem Satz: "genau nach dem in Zürich vorliegendem Muster." Die Postillione hatten die Uniform "reinlich zu halten" und "nie in zerrissener unanständiger Bekleidung" zu erscheinen. Das Posthorn gehörte schon damals immer zur Uniform der Postillione. Nie jedoch wird auf ein Signal, eine Tonfolge oder Melodie verwiesen, so dass es wohl noch nicht zum Spiel benutzt wurde, sondern zum Hornstoss. Das Posthorn hatte eher eine Funktion wie heute die Autohupe: Spielende Kinder oder Fussgänger in engen Gassen und auf belebten Plätzen zu warnen oder vor unübersichtlichen Kurven entgegenkommende Fahrzeuge auf sich aufmerksam zu machen, sowie die Postankunft oder Postabfahrt kund zu tun ( s. auch unten). Die Beschaffung und der Unterhalt der Uniformen lag im Pflichtenheft des Unternehmers. Er erhielt für jeden ordentlich angestellten Postillion von der Postverwaltung jährlich Fr. 30, hatte aber auf seine alleinigen Kosten die benötigten Uniformen für die nur gelegentlich fahrende Postillione der Beiwagen und Estafetten bereitzuhalten. Ein Postillion ohne Uniform kostete den Unternehmer jedesmal Fr. 4 Busse, ebensoviel,wenn die Uniform ausserhalb der Dienstzeit getragen wurde. Der Postillion hatte Anspruch auf ein Trinkgeld von 2 Kreuzern oder 4 bis 5 Rappen pro Reisenden und pro Wegstunde. Dieses Trinkgeld (die Bezeichnung war wörtlich gemeint und das Wort stammt von diesem Brauch) wurde dem Postillion bis anfangs 1835 von den Reisenden bezahlt, dann immer vom Kondukteur, selten vom Unternehmer oder vom Postbüro, jedoch nur, wenn die Fahrzeit eingehalten wurde. Da er die einmal angespannten Pferde nicht verlassen durfte, sehe ich plastisch, wie die Serviertochter des Posthotels bei dem kurzen Aufenthalt das Glas sauren Most an den Wagen brachte. Etwas anders als eben beschrieben verhielt es sich auf Nebenkursen, also z. B. von Arm nach Luzern. Hier war der Postillion zugleich Kondukteur und hatte diese Funktion laut Vertrag auch auszufüllen (möglich nur bei höchstens zwei Pferden). Im Postführungsvertrag war in einem solchen Falle auch ausdrücklich vermerkt, dass der Unternehmer dazu einen "nüchternen, treuen, ordentlichen Burschen" zu verwenden hatte, der es verstand, mit Reisenden d. h. wohl mit den "Herrschatten" umzugehen und der lesen und schreiben konnte Auch dieser Postillion-Kondukteur hatte die Uniform zu tragen. Ein Kurs mit mehr als zwei Pferden bespannt verlangte vom Postillion, dass er reiten konnte. Es war Vorschrift, dass Wagen mit mehr als zwei Pferden von einem Sattelpferd aus geführt werden mussten und nicht vom Bock aus. Das bedingte für den Unternehmer, dass er dazu ein geeignetes Sattelpferd zur Verfügung stellen musste, was ihm im Vertrag vorgeschrieben war. Bei dem vom Bock aus geführten Ein- oder Zweispännerwagen war es dem Postillion ausdrücklich untersagt, sich ins Innere des Wagens zu den Reisenden zu setzen und die Pferde vom regengeschütztem Innern aus zu führen. "Konterbande" war unter Strafe verboten. Wenn ein Postillion-Kondukteur jemanden unterwegs zusteigen liess und die tarifmässige Bezahlung nicht sogleich am nächsten Postbüro vornehmen liess, wurde er gebüsst, und zwar mit der bis zu vierfachen Fahrtaxe für die ganze Strecke, im Wiederholungsfalle wurde er entlassen. Ebenso betrug diese Busse für FrankoBriefe, Pakete oder übriges Postgut, deren Bezahlung nicht sogleich an die Postverwaltung entrichtet wurde, den zehnfachen Portobetrag, wobei die Entlassung erfolgte wie oben.

... und die andere Seite
So weit die Zürcher Postkutschenzeit im Kanton Schwyz. Als der Kanton Schwyz sein Postregal auf den 1.1.1842 dem Kantonsstatthalter J. B. Düggelin übergab, trat Düggelin als Postpächter des Kanton Schwyz die Administration seiner Post auf den gleichen Termin an St. Gallen ab (bis 31. 12. 1843. Auf den 1. 1. 1845 trat Düggelin zurück, und Schwyz übertrug das Postregal vollumfänglich an St. Gallen). Es ist nun reizvoll zu sehen, wie St. Gallen auf diesen Übernahmetermin hin seine Postordnung in "Instruktionen" und "Bestimmungen" neu fasste und, teils schon im Dezember 1841, für "den Kanton St. Gallen und den Kanton Schwyz" im Druck herausgab.
Bekleidungsvorschriften: In diesen Instruktionen und Bestimmungen fallt sogleich auf, welch hohe Bedeutung (die „Modestadt") St. Gallen der Bekleidung der Postbediensteten zumass. So hatte auch der Kondukteur in der vorgeschriebenen Uniform, "und stets aufs Properste gekleidet", im Dienst zu erscheinen. Die Postillons (Zürich schrieb meist Postillion), die sich "der Reinlichkeit befleissen", erhielten einen nicht unbeträchtlichen Bonus. Hier ist selbstverständlich auch die Postillons-Uniform detailliert aufgeführt (S. 223 ff). Im Dezember 1841 bestand diese in

"1.) einem rothpassepoilirten Kollet von dunkelblauem Tuch, mit rothem Kragen und rothen Überschlägen, einer Reihe weissplaquirter Knöpfe und einer Binde mit dem Postschild am Arm;
2.) Beinkleidern von weissem oder gelbem Leder und Kourierstiefeln mit gelben grossen Sporen; Winterszeit ist es gestattet, schwarzlederne Pantalons zu tragen,
3.) einem grauen Mantel mit Scharlachrotem Kragen,
4.) einem scharlachrotem Gilet und schwarzem Halstuch
5.) einem runden schwarzlackierten Hut mit silberner Borde und Schnalle;
6.) einem Posthorn mit Klappe, welches für St. Gallen an einer grünen und weissen, und für Schwyz an einer roten und weissen Schnur über die rechte Achsel zu tragen ist."

Dem Postillon war untersagt, während der Fahrt den Rock auszuziehen und "in blossen Hemdsärmeln oder im Fuhrhemde" zu fahren. Den Postillons und Kondukteurs war streng verboten, "Tabak zu rauchen". Der Postillon durfte sich bei Ein- oder Zweispännern selbst dann nicht ins Innere des Wagens setzen, wenn kein Passagier mitfuhr. Der Kondukteur als "Bevollmächtigter der Postverwaltung" durfte sich "nie auf zu vertrauten FUSS mit den Postillons setzen, so dass diese ihn stets als ihren Vorsteher und Aufseher erkennen." Doch hatte er das Waschen, Reinigen und Schmieren seines Wagens alleine zu besorgen und für "den Lack und das Tuch alle mögliche Sorgfalt (zu) tragen, keine Flecken weder in dem einen noch in dem ändern (zu) dulden." Reisenden, die unterwegs zustiessen, hatte der Kondukteur dies bei vorhandenem Platz zu gestatten, "wenn sie ordentlich und anständig gekleidet und in nüchternem Zustande sind." Im Gegensatz zu Zürich durften jedoch Briefe und übriges Postgut nur von den Postbüreaux und Ablagen und keinesfalls unterwegs aufgenommen werden.
Passagiere bevorzugt. - "So wird es überall in der Welt sein. Wo hohe Taxen und spärliche Verbindungen sind, wird auch kein Verkehr sein." Dieser Grundsatz des St. Galler Postdirektors E. Erpf (S. 69) zielte darauf ab, viel Verkehr zu schaffen und dazu die Reisenden zur Benutzung der öffentlichen Post auch zu ermuntern. Daher die grosse Fürsorge der St. Gallischen Postwagenbetreiber für die Reisenden. Ein "unentgeldlicher" Aufenthaltsraum hatte auf jeder Poststation eingerichtet zu sein. In jedem dieser Aufenthaltsräume hatte ein Beschwerdebuch aufzuliegen. Die Kondukteure waren verpflichtet, den Reisenden beim Ein- und Aussteigen in und aus dem Wagen "behülflich" zu sein. Beim Umsteigen von einem Kurswagen in den nächsten waren den weithergekommenen Reisenden bevorzugte Plätze anzubieten.
Der Eilwagen hatte zwar stets pünktlich abzufahren, selbst wenn Reisende, die ihr Billet gelöst hatten, "noch mangeln". Der Postillon aber hatte "in einem solchen Falle einige Minuten im Schritt zu fahren und dabei ein Posthornstückchen zu blasen, um es den verspäteten Passagieren möglich zu machen, den Eilwagen noch einzuholen." Wohl der Gipfel der Zuvorkommenheit Reisenden gegenüber dürfte die Bestimmung sein, dass der Kondukteur - tagsüber - seinen Platz überzähligen Reisenden abzutreten "und sich auf die Vache" zu setzen hatte. Er erhielt dabei, als Entschädigung, die Hälfte der Passagiertaxe und die andere Hälfte wurde "zur Bildung eines Condukteur -Fonds verwendet".

Das Posthorn: In der Instruktion für Posthornstückchen und Dienst-Signale des Kantons St. Gallen 1841 (S. 200 ff) wird ausdrücklich verlangt: "Die Herren Posthalter (in Zürich hiessen sie Unternehmer) werden nur Postillons anstellen, welche einige Stückchen blasen und die vorgeschriebenen Signale geben können, und sorgen, dass sie sich darin vervollkommnen." Die hier aufgeführten Posthorn-Signale - mit Noten - sind: "Abgang jeder Post", "Zum Ausweichen" und "Postillons-Ruf. Dazu kommen die Signale, die dem Posthalter im voraus anzeigen, worauf er sich bei der demnächst eintreffenden Post vorzubereiten hatte: "Zahl der Wagen", "Anzahl der Pferde", "Ankunft einer Dienstpost", "Ankunft einer Extrapost". Neben diesen Signalen sind auch die Posthornstückchen mit Noten aufgeführt wie "Allegretto", "Galoppe", "Walzer", zwei verschiedene "Hopser" und ein "Ländler", der jedoch nur für ein Posthorn "mit einer Klappe" spielbar ist.
Fängt der Postillon nach längerem Aufenthalt nicht genau 5 Minuten vor Abfahrt mit "Blasen" an, "nicht früher und nicht später", wird er um sein Trinkgeld gebüsst. Posthornstückchen müssen auch gespielt werden bei Eintritt in eine Ortschaft und während der Durchfahrt bei Postbureaux. Da der Postillon bei Extraposten und Courier-Beförderung die Brücken und Weggelder zu bezahlen hatte ("wo der Posthalter mit dem Gerallbezieher nicht in Rechnung stehet"), hatte der Postillon "schon in einiger Entfernung mit dem Posthorn das Zeichen zu geben, damit keine Verspätung eintrete".

Auszeichnung der Postillons.- Instruktion für die Posthalter der Kantone St. Gallen und Schwyz, im Dezember 1841 S. 232 ff.- Die St. Galler Postverwaltung kannte anscheinend die bisher eher prekäre Situation bei den Postillons. In pädagogischer Weitsicht setzte sie deshalb Prämien fest für Geschicklichkeit und gute Aufführung und zwar in der ausdrücklichen Absicht, "sie zu fernerem Wohlverhalten aufzumuntern". Ein Postillon, dem während eines ganzen Jahres keine "Ungeschicklichkeit über die Führung" der Wagen zur Last gelegt werden konnte, erhielt drei Brabanterthaler. Ebensoviel erhielt der Postillon, der sich ein Jahr lang gut aufgeführt, der Reinlichkeit beflissen und keine Strafe für Verspätung oder sich anderer Fehler schuldig gemacht hatte. Zwei Thaler erhielten solche, die alle Dienstsignale und die sechs vorgeschriebenen Posthornstückchen mit Fertigkeit blasen konnten. Dazu kamen zwei bis vier Thaler, je nach Dienstzeit beim gleichen Posthalter. Der Anreiz, eine oder mehrere solcher Prämien zu erwerben, wurde noch verstärkt:
Wer im selben Jahr zwei dieser Prämien erhalten hatte, war "zur Tragung einer Auszeichnung von einer einfachen silbernen Borde auf beiden Armen berechtigt," bei drei Prämien zu zwei Borden, und er wurde bei Eignung und Lust berücksichtigt, wenn die Stelle eines Kondukteurs frei wurde. Bei späteren Vergehen jedoch waren die Auszeichnungen "zu entfernen".
Schlussbemerkung. Dass mit diesen Instruktionen und Bestimmungen der St. Galler Postverwaltung von Ende Dezember 1841 und Anfangs 1842 eine neue Aera in der Postkutschenzeit anbricht, alle Postdienste professioneller und publikumsfreundlicher wurden, ist deutlich ersichtlich. So auch im sozialen Bereich. Der Kondukteur hatte, seiner Verantwortung gemäss, eine Bürgschaft von 800 fl. zu leisten, er erhielt jedoch auch bei "Unpässlichkeit und Krankheit", wo er seinen Dienst nicht verrichten konnte, "zwei Dritttheile seines Gehaltes". Der hier gegebene Einblick in die Postkutschenzeit ist, wie anfangs angeführt, beschränkt auf den regionalen, kurzen Zeitraum. Doch hoffe ich, dass das Bild der Postkutschenzeit mit diesen Zeilen etwas farbiger geworden ist.